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EL MERIDIANO PORTUARIO DEL PACÍFICO
POR: CARLOS DE GREIFF MORENO
Situación del
Comercio Marítimo Internacional
El comercio
marítimo internacional y, por ende los puertos, configuran
el motor de la globalización, de la integración y del
desarrollo económico de todos los países del planeta. En
consecuencia, si se pretende comentar sobre ferrocarriles y
su desempeño en la interconexión con el mundo exterior, es
preciso presentar una visión de conjunto con los puertos.
En reciente foro
portuario celebrado en Bogotá se puso de manifiesto una
crisis de inimaginables proporciones y consecuencias que se
cierne sobre la capacidad portuaria del mundo y, en
particular, sobre la de Suramérica y Colombia:
El transporte por contenedores crece y seguirá creciendo al
doble del crecimiento del Producto Bruto Mundial (PBM), como
consecuencia de que el comercio mundial viene y continuará
creciendo a cerca de 11% anual. La utilización mundial de
puertos está en 97%; así, la capacidad sobrante es de sólo
3%. No queda margen para mucho.
Hay congestión en los terminales y astilleros; la oferta de
buques crece a menor ritmo que la demanda.
En Suramérica y en el mundo hay capacidad portuaria sobrante
para sólo los próximos dos o tres años. Luego vendrán los
problemas. Las líneas marítimas están invirtiendo en
terminales para asegurar capacidad (Atención! Colombia:
Tribugá y Tarena.
Ya no se construyen buques de 1.500 a 2.000 Teus (20.000 a
27.000 TDB - Toneladas de Desplazamiento Bruto), los más
pequeños de los cuales son las chalupas que en marea alta
pueden entrar a Buenaventura. Como quedan muy pocos, sus
fletes son prohibitivos.
Para gozar de presteza de embarque y entrega y de fletes
mínimos es necesario contar con puertos de aguas profundas
para servicios directos en rutas transcontinentales con
buques con capacidad de 6.000 Teus a 12.500 Teus (Post
panamax, Capesize y ULCS de 80.000 TDB a 170.000 TDB)). En
los puertos de Suramérica no hay capacidad para recibir
buques de este tamaño. Por tanto, es un lucrativo negocio
contar con puertos de gran capacidad para transferir o
trasbordar a buques de 3.800 a 4.500 Teus (50.000 a 60.000
TDB) para servir directamente los puertos de menor capacidad
(Atención! Colombia: Tribugá y Tarena). Quedar por fuera de
estas rutas de tráfico intercontinental directo es perder
los beneficios de transferencia que ofrecen los grandes
portacontenedores: menores fletes, mayores frecuencias,
rutas directas y jugosos ingresos derivados de la
transferencia y recepción de carga a y de otros puertos
vecinos y de la región.
Los buques más grandes que se están construyendo (Clase
Capesize) son de 8.000 a 10.000 Teus (110.000 a 135.000 TDB).
Hace dos meses fue lanzado al agua el primero de ellos en un
astillero alemán. Ya están programados los buques ULCV
(Ultra Large Container Vessels) de 12.500 Teus (170.000 TDB).
Estos buques podrían entrar a Tribugá (sobre el Pacífico
Chocoano) y a Tarena (sobre el Golfo de Urabá), puertos
estos concebidos como de aguas profundas; pero no podrían
entrar a Buenaventura.
En Colombia sólo
hay dos puertos que cuentan con suficiente espacio y
facilidades para el manejo de un flujo más o menos
apreciable y sostenido de contenedores: lo son Cartagena y
Buenaventura. Cartagena está a punto de coparse en
capacidad: sólo le quedan dos puestos para buques de máximo
4.500 Teus (60.000 TDB). Buenaventura tiene problemas
insolubles de acceso por un canal de 27 kms con fondo de
roca dura que no admite, en marea alta, buques de más de
1500 a 2.000 Teus que son de los que ya no se construyen,
tienen 40 o más años y, por tanto, tienen tarifas gravosas.
Muy recientes estudios de Málaga la descartan como posible
puerto de transferencia o nodriza. Pero ya fueran Tribugá o
Tarena, ninguno podría estar listo antes de 2010 y la crisis
golpeará mucho antes. Véase el anexo “Evolución de los
Portacontenedores”
Ya se anticipó el
problema desde 1999 en el estudio e informe “Geoestrategia
Colombia/Occidente-ALCA/Pacífico 2005”, de los consultores
Carlos de Greiff Moreno y Carlos Vásquez Gómez en el cual,
entre otros proyectos, se recomendó la construcción de
Tribugá y Tarena.
Hasta mediados de
los años ’40, los puertos llamados “naturales requerían poca
o ninguna adecuación de canales de acceso y dársenas de
fondeo y maniobra, porque los cargueros de mayor tamaño, de
entre 15.000 a 20.000 TDB calaban no más de 5.00 mts y
accedían y maniobraban sin dificultad en cualquier rada o
ensenada. Eran navíos del tamaño de los que hoy se denominan
alimentadores Feedermax, de capacidad de entre 500 y 1.000
TEU . Aún no había aparecido el contenedor.
Pasada la Segunda
Guerra Mundial, creció el comercio y apareció el contenedor.
Y aumentó el tamaño de cargueros y portacontenedores. En los
años ’50 y ’60 se multiplicaron los de la Clase Handy, de
hasta 1.600 TEU y 22.000 TDB. En los años ’70, los Sub-Panamax
de hasta 2.500 TEU y 35.000 TDB. Luego, durante los ’80, los
Panamax de hasta 5.000 TEU y 70.000 TDB. En los ’90
comenzaron a operar los Post-Panamax de hasta 6.000 TEU y de
entre 80.000 TDB y 90.000 TDB. Ya se anuncia, para antes de
2010, la aparición en escena de los portacontenedores y
cargueros de la Clase Cape, para entre 8.000 y 10.000 TEU y
135.000 TDB. El Canal de Panamá puede manejar naves de hasta
76.000 TDB y calado de aproximadamente 15 mts. Ya se ha
anunciado su ensanche, mediante la construcción de un tercer
juego de esclusas, para el cruce de navíos Post-Panamax.
Véase anexo “Evolución de Portacontenedores”.
Los volúmenes de
carga de todas estas naves requieren excelentes y modernos
terminales con óptimas facilidades, equipos de manejo de
carga, muelles muy amplios, enormes patios de
almacenamiento, operación y controles computarizados,
conexiones y comunicaciones multimodales tierra adentro para
manejar crecientes picos de carga ferroviaria y carretera. Y
muchas cosas más. Los puertos demandan canales de acceso,
dársenas y muelles de atraque de entre 18 y 20 mts de
profundidad y mantenimiento permanente en aquellos sujetos a
sedimentación.
La tendencia hacia
cargueros y portacontenedores de cada vez mayor tamaño y
capacidad se debe a que los costos por tonelada-milla y el
correspondiente flete de mar disminuyen en cuanto mayor sea
el tamaño de la nave y el número de TEU por unidad de peso
muerto, lo cual resulta en mayores eficiencia e incentivo
para aumentar el tamaño de los buques, dada la alta
intensidad de capital característica de la industria del
transporte marítimo.
Por ejemplo, cabe
anotar que para un carguero de 1.500 TEU (20.000 TDB),
similar a las unidades que pueden arribar a Buenaventura, el
costo por TEU/milla es de US$ 0.15; mientras que para una
unidad de 4.500 TEU (58.000 TDB), que no podría entrar a
Buenaventura, el costo sería de sólo US$ 0.05 por TEU/milla
que, multiplicado por 12.000 millas, entre Yokohama y
Tribugá, resulta en un ahorro de US$ 1.200/TEU y en US$
5’400.000/viaje para el operador naviero. Y en menores
tarifas para el dueño de la carga.
Entretanto, la
economía mundial creció junto con la población y una y otra
se concentró en aglomeraciones costaneras y tierra adentro.
El comercio internacional se diversificó y globalizó. La
capacidad de los puertos dejó de ser factor determinante y
cedió ante los imperativos de calado y cercanía a los
centros de producción y consumo. La diversificación y tamaño
de los mercados exigió la especialización y multiplicación
de los puertos. Fue necesario operar dentro de sistemas
portuarios que facilitaran la alternabilidad y
complementariedad de los puertos. Todo lo cual reduce el
monto de la inversión y garantiza la competitividad y la
productividad del sistema; y se refleja en beneficio del
conjunto de la economía.
Tales los motivos
por los cuales todo puerto “natural” debe adecuarse y, en no
pocas ocasiones, conviene más excavar y construir un puerto
artificial, así sea más pequeño, pero mejor localizado y
ajustado a condiciones y especificaciones óptimas.
Taiwán es una isla
del tamaño del Tolima y cuenta con 22 puertos mayores, de
los cuales cinco son ultramodernos y de aguas profundas. Su
enorme producción de exportación debe procesarse y
despacharse sin dilación con base en un flujo continuo
“Justo a Tiempo”. Además, siendo un país falto de recursos,
debe importar volúmenes significativos de insumos y
suministros.
Corea del Sur es
un país también muy pequeño, que tiene condiciones
económicas muy similares a las de Taiwán (produce y exporta
e importa en grandes volúmenes) pero, además, tiene 45
millones de habitantes y un sólo puerto de aguas profundas:
Pusán. A mediados de los años ¨90 importo de Francia 36
trenes de alta velocidad para descongestionar el corredor
multimodal (ferrocarril/carretera) de 340 kms entre Seúl y
Pusán. Se podría hacer algo similar por el Cañón del Dagua?
Chile tiene una
economía más o menos del tamaño de la de Colombia y un
Litoral Pacífico de aproximadamente 4.500 kms a lo largo del
cual cuenta con ocho puertos mayores, ninguno de los cuales
es de aguas profundas, pero admiten barcos de 50.000 a
70.000 TDB. EL 38% del comercio exterior de Chile se realiza
con los países de Asia/Pacífico. Toda su economía, generada
por los puertos, se extiende a lo largo de su litoral.
La economía de
Perú es también fundamentalmente marítima. Ha crecido
alrededor del gran complejo Lima - Callao. El 24% del
comercio exterior de Perú se realiza también con
Asia/Pacífico.
Puerto de
Buenaventura
El Puerto de
Buenaventura es el Puerto Público más importante del país. A
Buenaventura, en marea alta sólo pueden acceder cargueros de
la Clase “Handy”, de 1.500 TEU y 20.000 TDB (véase el anexo
“Evolución de los Portacontenedores”) porque Buenaventura
adolece de un impedimento terminal: un canal de acceso de 27
km de longitud, 10.00 m de profundidad, lecho de roca dura y
sedimentado en su mayor extensión. A la entrada de la bahía
existe un banco de arena que se extiende 5 km con rumbo
norte. El canal de entrada en la barra tiene 350 m de ancho
y 7.5 m de profundidad.
La profundización
y mantenimiento del canal de acceso y entrada, así como de
la bahía, serían necesarios para adecuarlos al paso de
navíos amplios de manga (anchos) como son los de la Clase
Panamax y mayores. El costo, sería enorme en tiempo y
dinero. Como también lo sería la operación de acceso y
atraque, zarpe y salida a lo largo de un canal de 27 km de
no menos de 14 m de profundidad y ancho aún no definido, en
especial si toda la operación requiere ser asistida por
remolcadores.
Además, es un
puerto cuyo acceso está sometido a mareas (mínima de 1.4 m y
máxima de 5.4 m) corrientes y vientos, elementos todos que
inciden sobre la gobernabilidad de buques portacontenedores
de mayor capacidad que calan hondo y apilan hasta seis pisos
de contenedores sobre cubierta, por lo que ofrecen
pronunciados perfiles al agua y siluetas al viento,
susceptibles de hacerlos derivar. Por tanto, es
indispensable adelantar los estudios pertinentes, en un
experimentado laboratorio de dinámica marítima especializado
en modelos, que permitan definir la profundidad y anchos de
fondo y tope (trapecio) del canal; la deriva bajo diferentes
condiciones de los elementos; los requerimientos de acceso y
salida asistidos con remolcadores y los costos de dragado,
operación y mantenimiento. Estudios estos sobre los cuales
no se tiene noticia de que se haya procedido. Sin embargo,
se proyecta dragar el canal a 12.0 m, para buques Post-Panamax;
pero, aparentemente no de los más grandes. Queda la
inquietud del correspondiente acondicionamiento de la bahía,
acentuadamente sedimentada, incluidos las dársenas de
maniobra y fondeo y los puestos de atraque; y a qué
profundidad se podrá dragar a pie de muelles sin afectar sus
pilotajes y cimentaciones ?
Por Buenaventura
se mueve 60% del comercio exterior de Colombia, del cual
sólo menos de 4.0% se hace con Asia/Pacífico. El resto, 56%
va y viene vía Canal de Panamá y se da con Estados Unidos y
con Europa. Operación ciertamente de muy discutible
productividad y competitividad para el país! Así, en
realidad, Buenaventura es un puerto más del sistema
portuario del Atlántico, incómoda y costosamente localizado
a la vuelta de la esquina. Por su localización y
dificultades geográficas para acceder al interior del país
y, en particular, a las tierras planas del valle del Río
Cauca, Buenaventura no ha podido estimular, y menos aún,
desarrollar una infraestructura económica en su “hinterland”:
Ni hacia el norte, ni hacia el sur, ni tierra adentro; de
Cali hacia el sur hay muy poco. El desarrollo del Valle del
Cauca se ha debido al formidable esfuerzo de su gente y a la
histórica Colonización Antioqueña. Cómo podremos abrirnos -
sin puertos, ni infraestructura física, ni económica sobre
nuestro litoral - a los mercados de la Cuenca del Pacífico
que hoy genera dos tercios del Producto Bruto Mundial (PBM)?
Buenaventura
además, tiene serios problemas de comunicación con el
interior del país: una carretera de trazado precario,
estrecha y expuesta a continuos derrumbes y taponamientos
por efecto del fuerte y prolongado régimen de lluvias
característico de la región y por el deterioro creciente e
incontenible de la hoya del Río Dagua. El trazado del
ferrocarril de trocha angosta remonta la cordillera con
pendientes máximas y radios de curvatura críticos, lo cual
lo expone a frecuentes descarrilamientos y volcamientos. Es
definitivamente inadecuado para el transporte de
contenedores. Actualmente se encuentra inactivo por carencia
de material rodante y de tracción. La trocha angosta ha sido
descontinuada a partir de la Segunda Guerra Mundial.
Locomotoras y material rodante se consiguen sólo sobre
pedido, con plazos de entrega exagerados y costos que le
impiden competir con la tractomula.
Buenaventura es un
puerto de diagnóstico más que reservado, que gradualmente
podría salir de los corredores del comercio marítimo
internacional. Los puertos solos mueren solos. Urge, por lo
tanto, que las dirigencias del Valle del Cauca aterricen en
su realidad, se apersonen del problema e inicien las
acciones pertinentes para evaluar y definir la adecuación de
sus canales de acceso y entrada, así como de su bahía. Y,
muy particularmente, su potencial de productividad y
competitividad a la luz de la dinámica de la galopante
globalización, del crecimiento acelerado del comercio
marítimo internacional y de los imperativos y necesidades
del país.
La insistencia en
descalificar a Tribugá es una necedad politiquera.
Buenaventura no resiste comparación con Tribugá. Son
conceptos portuarios de diferentes dimensiones planetarias
de espacio - tiempo que muchos no han querido comprender.
Como tampoco han querido entender las verdaderas y
preocupantes circunstancias de Buenaventura como puerto.
Puerto de aguas
profundas de Tibugá
El Puerto de Aguas
Profundas de Tribugá sería el puerto subcontinental de
transferencia sobre el Pacífico, ya que no existe puerto
alguno de aguas profundas al sur de San Diego (California,
USA), salvo Matarraní, en el Perú, ya muy al sur, cerca de
Arequipa, en la frontera con Chile y más lejos de los
terminales portuarios de Asia/Pacífico. Las transferencias
se hacen hoy en día en cargueros de no menos de 3.800 TEU y
50.000 TDB. Pero es bueno e indispensable tener también
competencia como puerto de transferencia para no dormirse
sobre los laureles. Los puertos de transferencia son tal vez
el más rentable de los negocios de transporte marítimo.
Tribugá quedaría
en el geocentro de la línea de comercio marítimo que se
extiende desde los puertos de Alaska y Canadá, a todo lo
largo del Litoral Pacífico del continente, hasta los puertos
del sur de Chile: una de las más activas del mundo. Y, aún
más importante, casi sobre el cruce de la más activa del
mundo, la que atraviesa el Pacífico desde Asia/Pacífico y
cruza el Canal de Panamá vía los puertos del Litoral
Atlántico de Estados Unidos y Canadá y los de Europa sobre
el Atlántico y el Mediterráneo. Véase el anexo “Rutas
Marítimas - Asia/Pacífico - Panamá - América - Europa”
Tanto la dársena
como el muy corto canal de acceso (3.0 kms) se podrían
dragar a 20 mts o más. Las arenas basálticas del fondo
servirían para ampliar y elevar la zona del puerto. La
ensenada, muy protegida e ideal para el manejo de
contenedores, no necesitaría sino el dragado inicial puesto
que ni al norte ni al sur del canal de acceso desembocan
ríos y, por ende, no hay ni habría arrastre de sedimentos.
El puerto se
construiría del lado opuesto al de los manglares, sobre la
lengüeta de tierra que encierra y protege la ensenada.
Podría recibir cargueros de 180.000 a 200.000 (TDB) y, por
ende, los ya anunciados para entre 2010 y 2015: los VLCS (Very
Large Container Ships) que son navíos con capacidad de hasta
12.500 TEU’s y 170.000 TDB. La dársena de maniobra y fondeo
dispondría de 320 hectáreas (Cartagena dispone de 400
hectáreas). El muelle tendría una longitud de 3.500 mts y
podría atender 12 buques grandes simultáneamente. Los patios
del puerto dispondrían de un espacio de 25 hectáreas.
Hacia el sur del
puerto se extienden una llanura de 2800 hectáreas y una
meseta de otras tantas, que permitirían el desarrollo de una
ciudad de más de dos millones de habitantes. El Río Nuquí
podría proveer agua y una línea de transmisión que cruza a
80 kms al oriente podría servir al puerto y a la región.
La vía de acceso
viene, por Apía, del Eje Cafetero y empalma con la vía
Medellín-Quibdó cerca del Puente de Yuto. El acceso del
Valle del Cauca a Tribugá se haría por la vía Cartago -
Istmina. El trazado de estas vías debe adecuarse a los
requerimientos de vías equipotenciales (túnel-viaducto-túnel
y pendiente constante) y al tráfico pesado del puerto.
Lo que se proyecta
construir desde Venezuela hasta Tribugá no es un gasoducto
sino un oleoducto. La Licencia Ambiental para la carretera a
Nuquí ya ha sido aprobada; también se ha asignado la partida
presupuestal para la construcción de la misma; y la
licitación para adjudicar el contrato pertinente está en
marcha. Ya se ha protocolizado la entidad promotora del
proyecto del puerto. La primera etapa de Tribugá deberá
estar lista a más tardar en la primera mitad de 2010, para
paliar la crisis portuaria y de fletes que se anuncia como
inminente en el mundo.
La Línea 1 de la
propuesta “FERROCARRILES - HOJA DE RUTA” (Véase Mapa)
permitiría transportar los carbones coquizables del
Centro/Oriente de Colombia a los puertos de aguas profundas
de Tarena y Tribugá, para su exportación a las cuencas del
Atlántico y del Pacífico. La vía de esta línea que une los
dos puertos configuraría un puente interoceánico que
serviría también para transportar contenedores procedentes
de los países de una y otra cuenca en buques de aún mayor
tamaño y capacidad que los que podrían transitar por el
Canal de Panamá ampliado, como lo son los Ultra Large
Container Ships (ULCS) para hasta 12.500 TEU y 170.000 TDB.
Tribugá sería el
centro de gravedad, pivote y elemento motriz que impulsaría
la propuesta (megaproyecto) para dotar de estructura física,
económica y social el Corredor Pacífico de Colombia desde
Urabá hasta el Río Mira, en la frontera con Ecuador, lo cual
será el tema de un próximo artículo.
Puerto de Bahía
Málaga
Mucho se ha
hablado últimamente del puerto nodriza (de transferencia) de
Málaga. Pero no lo podría ser por tres muy poderosos
motivos. Primero, que en toda la bahía sólo hay dos pequeños
lugares Juanchaco y Punta Sande, separados por el canal de
tres kilómetros de ancho de entrada a la bahía, disponibles
para construir patios de contenedores, que exigen enormes
áreas de almacenamiento; el resto del perímetro de la bahía
son tierras de manglares y de acantilados, absolutamente
inadecuadas para muelles y patios. Segundo, que en Juanchaco
y Punta Sande los muelles, puestos de atraque y buques
quedarían expuestos al mar abierto y sujetos a mareas,
corrientes, vientos y oleaje y, en tales condiciones, no es
posible manejar contenedores. Tercero, que la carretera de
acceso a Juanchaco aumenta en 120 kms la distancia, por muy
malos terrenos, a los centros de producción y consumo, con
el agravante adicional de que no podría acceder a Punta
Sande. Además, en Málaga paren las ballenas.
Málaga puede ser
una buena pequeña Base Naval. Pero no tiene la más remota
posibilidad de ser puerto nodriza ni puerto de nada en la
era del contenedor. Habría que regresar a los años ’40
cuando el contenedor aún no se había inventado.
Puerto de Tumaco
El Terminal
Marítimo de Tumaco está situado a aproximadamente 500 km al
sur del puerto de Buenaventura. Está conectado con el mar
abierto por un canal de acceso de 9 km de longitud con un
calado de 5 m, restringido por una barra fuera de la costa.
Dispone de un muelle de 300 m y dos atracaderos situados en
la costa este de la Isla del Morro. El acceso está limitado
a buques de hasta 800 TEU. La distancia de Tumaco a los
centros de producción y consumo de Colombia y del Brasil
impide de tajo su eventual ampliación.
Por lo demás,
Tumaco tampoco podría ser salida de Brasil al Pacífico: la
ruta fluvial hasta Mocoa, el trasbordo de la carga en ésta,
la remontada de la cordillera por vía terrestre y la
conversión (impensable) de Tumaco en puerto de aguas
profundas, para recibir buques Postpanamax de fletes
competitivos para el comercio con Asia/Pacífico, la
descartan de plano. Brasil construye actualmente una
carretera para salir, vía Bolivia y los Andes, muy
probablemente a Matarraní, en el sur de Perú, la única
opción de aguas profundas, fuera de Tribugá en el Litoral
Pacífico, al sur de San Diego. Pero las bondades de esta
alternativa son también muy discutibles puesto que de
Matarraní a Sao Paulo hay miles de kilómetros de cordillera
y selva. Pero Brasil si podría producir en Perú y/o Bolivia
e importar/producir/exportar de y a Asia/Pacífico por
Matarraní…o en Colombia para importar/producir/exportar por
Tribugá.
Pero Tumaco puede
ser centro de un muy importante desarrollo de pesca
industrial de alto bordo sobre el Pacífico, con operaciones
de pesca desde Alaska hasta Magallanes; con empacadoras para
atender la demanda interna de Colombia y para competir en
los mercados del exterior. Igualmente podría ser gran centro
maderero de enorme potencial; para el aprovechamiento de
maderas duras (finas) para la fabricación y exportación de
muebles y de maderas tratadas para estructuras y vivienda
prefabricada. Estos renglones generarían empleo estable, de
mejor calidad y mejor remunerado a todo nivel no sólo en las
actividades de captura y corte sino también en las de
transformación, valor agregado y comercialización. Para ello
sería necesario establecer centros de entrenamiento,
capacitación y diseño. Y abandonar la desastrosa,
politiquera y demagógica protección de la pesca y de la tala
artesanal que mantienen a toda una región de enorme
potencial de desarrollo en estado de sumisión y miseria,
sólo comparable con el de los anteriores esclavos de los
caucheros de la Casa Arana.
Puerto de aguas
profundas de Bahía de Humboldt (Coredo)
El Sistema
Portuario del Pacífico contaría, en el futuro, entre los
años 2025 y 2030 con otro puerto de aguas profundas, en la
Bahía de Humboldt o Coredó, sobre el litoral norte del
Chocó, cerca de la frontera con Panamá.
Productividad y
competitividad
El problema
inminente de Colombia es el que surge de los TLC con los
Estados Unidos, con Chile, con la Can, con América Central,
con MERCOSUR y con la UE. Su futuro ingreso a APEC en 2008 y
la propuesta constitución del Grupo de Países del Pacífico.
Para todo lo cual carece de Infraestructura; y la
construcción de la mínima requerida demoraría no menos de
diez años y de veinte para completarla: puertos,
ferrocarriles, carreteras, aeropuertos, centros de
transferencia multimodal, centrales de energía, recuperación
de vías fluviales, equipos de transporte, etc.
Debe quedar claro
que el problema de Buenaventura no ha sido Tribugá. Este es
un proyecto que desde un principio ha sido propuesto y
promovido para ser construido por el sector privado nacional
y/o extranjero. El problema de Buenaventura ha sido y es el
Monopolio Buenaventura: los monopolios engendran
complacencia, desidia, incompetencia, irresponsabilidad,
mala fe, corrupción, logrerismo, despilfarro, inoperancia,
ingobernabilidad, violencia y…su propia ruina. El que nos
ocupa y preocupa es también secuela de la rapiña
presupuestal de la tonta, politiquera, alcabalera,
desgastada y hereditaria República Unitaria Centralista.
¡Arruinaos los unos a los otros!!! Buenaventura es un caso
patético de la falta de visión de ineptas dirigencias.
Los puertos solos
mueren solos. Buenaventura necesita a Tribugá y Tribugá
necesitará a Buenaventura. Los que se desempeñan con éxito
son los que operan dentro de sistemas portuarios que
estimulan la concertación, la especialización, la
complementariedad y que son alternos unos de otros. Todo lo
cual garantiza la productividad y competitividad del
sistema, así como su permanente innovación y actualización.
La operación conjunta del sistema repercute en la óptima
recuperación de la inversión y en el máximo rendimiento y
beneficio de la misma; y resulta, lo más importante, en la
creciente competitividad del país.
La rehabilitación
de Buenaventura va más allá de medidas a corto o mediano
plazo. El país no da espera. El remedio definitivo es la
competencia: es Tribugá. Pero, como ya se ha anotado, una
competencia inscrita dentro del imperativo de desarrollar
una infraestructura física y económica, moderna, estable,
creciente y pujante, a lo largo del Corredor Pacífico, desde
Urabá (litoral Pacífico del Atlántico y Litoral Atlántico
del Pacífico) hasta la frontera con Ecuador, para proyectar
a Colombia hacia la Cuenca del Pacífico que hoy genera dos
tercios del Producto Bruto Mundial. Infraestructura que es
absolutamente indispensable para abrir los mercados de la
Costa Oeste de Canadá y Estados Unidos que concentran,
dentro de la franja costanera de menos de 80 km de
profundidad, cerca de 100 millones de habitantes; más los
mercados de los países suramericanos y centroamericanos del
Pacífico, los del Cono Sur vía puertos chilenos y, muy en
particular, los de Asia/Pacífico. Porque estos son los
mercados que desde ahora definen nuestras prioridades en el
mundo de la Globalización y de los TLC. Pero sin
infraestructura física y económica de amplio y profundo
arraigo, valga repetirlo, no puede haber intercambio.
Los puertos son
los polos, los centros de gravedad de donde provienen la
energía y el impulso primarios del desarrollo y crecimiento
de las infraestructuras. En consecuencia, ello depende de la
capacidad de la comunidad para acordar las circunstancias y
términos de operación de un sistema portuario para el Siglo
XXI seguro, ágil, eficaz, flexible, productivo y competitivo
sobre el Litoral Pacífico, que reduzca al mínimo nuestros
gravosos costos de transporte terrestre y optimice nuestros
fletes de mar.
Por tanto, sin la
menor duda, es por el propuesto Puerto de Aguas Profundas de
Tarena (en Urabá), por el de Tribugá y por Buenaventura y
Tumaco que pasará el meridiano de la competitividad y el
bienestar de Colombia en el imparable, aguerrido e
implacable mundo de la Globalización. Es inaplazable
concertar los recursos privados y públicos en pro del
desarrollo de ese meridiano del bien común.
Costo
USD
Ferrocarriles
Hoja de Ruta
Rutas
Marítimas
Evolución
Portacontenedores
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